«Булгарию» погубили четыре небольшие пробоины?

Булгария затонула ровно месяц назад, утащив за собой на дно 122 человека. Теперь, когда подняты и тела, и судно, можно спокойно разобраться в причинах катастрофы. И тут к прежним версиям случившегося добавилась еще одна, которой никто не ожидал, и которая почему-то не вошла в объявленные Следственным комитетом причины аварии.

Согласно официальной версии, к трагедии привели непригодное техническое состояние судна (в частности, неисправность двигателя и систем радиооповещения), недостаток средств спасения, а также перегрузка. Но газета «Московский комсомолец» раздобыла акт внеочередного освидетельствования «Булгарии», проведенного в доке ремонтной базы флота им. Куйбышева. В документе говорится, что в обшивке судна обнаружены четыре пробоины, полученные во время эксплуатации судна. Именно они, считает газета, и стали причиной того, что судно за считаные минуты пошло ко дну.

Похоже ли это на правду? Ведь суммарная площадь пробоин – всего лишь 50-55 кв. см (т. е. 10 на 5 см), а судно – вон какое большое. Пожалуй, да, если представить себе, что повреждения получены при выходе в рейс, а далее вода медленно наполняла дизель-электроход, пока он не потерял плавучесть. Когда это случилось, дело довершил необдуманный маневр с разворотом судна против ветра, ставший последней каплей в злоключениях многострадальной «Булгарии».

Анонимный источник, передавший газете документы, высказал свою точку зрения и на то, как повреждения сказались на плавучести судна, и почему следствие решило замолчать этот факт. По его словам, версию о пробоине специалисты начали выдвигать уже спустя несколько часов после трагедии. Но подтвердить ее стало возможно лишь после подъема, поскольку «Булгария» лежала на правом борту, и пробоины были недоступны для осмотра водолазами.

26 июля поднятую «Булгарию» завели в док Куйбышевского затона. Широкой публике было объявлено: повреждений обшивки, кроме тех, что получены во время подъема, не обнаружено. Но в акте внеочередного освидетельствования судна, проведенного Средне-Волжским филиалом Российского речного регистра (РРР) от 5 августа 2011 года, говорится сразу о четырех пробоинах. Причем, согласно выводам специалистов, ни одно из повреждений не могло быть получено в результате подъема судна.

Вот как это выглядит в документе: «С 51 по 86 шпангоуты имеется гофрировка скулового пояса с разрывами: на 80 шп. размером 10 на 10 мм, 83 шп. размером 50 на 80 мм, 85 шп. размером 10 на 20 мм, 86 шп. размером 10 на 10 мм. По характеру повреждений можно сделать вывод, что они получены при движении судна на задний ход. Места повреждений расположены в районе топливного танка основного запаса топлива. Эти повреждения являются эксплуатационными, которые привели к затоплению танка и получению судном дополнительного кренящего момента на правый борт...».

«Эксперты указывают, что повреждения получены при движении судна задним ходом. А такой маневр дизель-электроход мог совершить, скорее всего, только в Болгарах. По некоторым данным, неподалеку от причала есть подводные препятствия. Видимо, в момент маневрирования теплоход уперся в препятствие, что и вызвало гофрировку, а затем и пробоины», – говорит источник.

Далее все случилось в полном соответствии с поговоркой «Вода дырочку найдет»: «Сквозь эти отверстия (а если суммировать показатели, то площадь получается существенной – порядка 50-55 кв. см) вода начала поступать в топливную цистерну, а уже оттуда вытекать в площадь машинного отделения и распределяться под сланями.

Таким образом, судно шло не только с креном, но и с увеличенной осадкой. В этом случае достаточно было маневра отворота влево и воздействия шквалистого ветра, чтобы судно стремительно легло на правый борт».

Таким образом, судно с пробоинами устремилось вперед к своей гибели, которая стала теперь лишь вопросом времени. Но почему же никто не заметил, что «Булгария» медленно наполняется водой?

По идее, если бы на речном флоте царил такой же порядок, как раньше, в процессе движения команда должна была замерять уровень воды в танках, уровень подсланевых вод. Это положено делать каждые четыре часа: вахтенный начальник, заступив на смену, посылает моториста в машинное отделение, чтобы тот осуществил замеры и удостоверился, нет ли поступления воды.

Если этого сделано не было, значит, либо команда была необученной, либо дисциплина на «Булгарии» оставляла желать много лучшего. Впрочем, эксперт допускает, что в последние минуты перед трагедией на судне все же поняли, что происходит: даже в официальных отчетах говорится, что капитан вел судно на мель. Так поступают, когда тонут; это – единственный способ спастись. Когда же стало ясно, что до мели не дотянуть, кто-то принял решение сделать левый разворот на ветер, усугубивший ситуацию. Это мог быть даже не капитан, а вахтенный.

В пользу версии с пробоинами говорит и то, что если нет затопления, судно не может так быстро уйти на дно. Все суда конструируются с таким расчетом, чтобы сохранить плавучесть даже в случае, когда затоплены две трети отсеков. Следовательно, к моменту катастрофы воды в «Булгарии» было уже так много, что запаса плавучести практически не осталось.

Но отразилось ли общее техническое состояние судна на катастрофе, или же его потопили четыре пробоины? Может, зря сидит арендатор Инякина? Не зря, считает эксперт: «Были технические проблемы с двигателем, была неукомплектованность спассредствами. Ивашов же (инспектор РРР), по моей информации, выдал неполный пакет документов. Имелись и другие нарушения. Кроме того, Светлана Инякина вышла в навигацию, не имея лицензии на перевозку пассажиров».

Но не только алчные речные предприниматели виноваты в этой катастрофе. Где-то они откровенно нарушили правила, а где-то им создали условия, позволяющие избежать необходимого контроля. «Раньше перед выходом в рейс судовладелец обязан был предъявить судно органам надзора, – рассказывает анонимный эксперт. – Оно детально осматривалось от клотика до киля: проверялась укомплектованность плавсредствами, дипломы командирского и рядового состава, слаженность их действий в борьбе за живучесть судна и в случае ЧП. Потом же эти правила отменил Минтранс. Теперь узнать об эксплуатации судна контролирующие органы могут лишь в том случае, если оно попадет под проверку инспектора. Но поймите: судно может проходить полнавигации, но так и не попасться на глаза инспектору. Сейчас надзорные органы снабжаются очень плохо: по моей информации, за всю навигацию им ни разу не было выделено топлива, катера стоят на берегу. Выход же данного судна в рейс, как стало известно после крушения, сознательно проводился в выходные дни, когда контроль осуществлялся лишь дежурным инспектором на телефоне в отделах, удаленных от речного порта».

Все вроде бы сходится в версии с пробоинами. Но только в сети на форумах любителей речных круизов нам приходилось встречать сообщения, что крен на один борт у «Булгарии» был и в прошлом, 2010 году. Пробоины существовали уже тогда, и воду периодически откачивали? Но почему же их не залатали? Не дошли руки? Или крен вызвали иные причины? Приняв эту версию, также нужно допустить, что топливная цистерна была дырявой и снаружи, для поступления забортной воды, и изнутри, для ее вытекания в машинное отделение. Впрочем, по описанию характера повреждений неработающего двигателя видно, что из него во время работы просто вытекло масло, и двигатель заклинило. Кажется, текло на «Булгарии» все.

Как-то трудно отделаться от мысли, что речные суда теперь эксплуатируются нещадно, а на их мелкие неисправности просто никто не обращает внимания. Если за ночь судно не затонуло у причала – значит, утром пригодно к рейсу…